Ci auguriamo che questo articolo possa rivelare la vera natura della Venezia odierna. La città insulare, che un tempo dominava i mari e oggi è una popolare destinazione turistica, è solo la punta dell’iceberg di una città complessa e urbanizzata che si estende su varie isole e sulla terraferma.
Ciò non sarebbe stato possibile senza Giuseppe Volpi, conte di Misurata, che negli anni ’20 e ’30 sfruttò la sua posizione all’interno del governo di Mussolini per rivoluzionare per sempre la laguna veneta.
Nel panorama storico e politico italiano, il periodo del fascismo è ancora un argomento tabù. C’è la tendenza a demonizzare qualsiasi opera compiuta dal regime e a trovare a tutti i costi un piano perverso dietro di essa. Questo perché l’Italia non ha ancora fatto i conti con quel periodo della sua storia. Oggi il Paese vive la contraddizione di aver ereditato le infrastrutture, l’apparato statale e la retorica nazionalista del regime fascista, pur avendo una struttura istituzionale che se ne distanzia.
Come Veneti, non Italiani, notiamo che nel XX secolo un veneto è stato in grado di scalare i ranghi e fare fortuna, riportando in auge una città che era uscita dalla storia dalla porta di servizio e riportandola a un ruolo centrale nella politica economica e nella cultura internazionale del Paese.
Chi era Giuseppe Volpi?
Giuseppe Volpi di Misurata (Venezia, 19 novembre 1877 – Roma, 16 novembre 1947) è stato uno degli imprenditori e statisti più influenti del Regno d’Italia all’inizio del XX secolo.
Laureato in ingegneria civile all’Università di Padova, dopo le prime esperienze nel commercio e nella finanza nell’Adriatico e nei Balcani, contribuì alla costruzione delle moderne infrastrutture economiche del Veneto, in particolare nel settore elettrico con la creazione della Società Adriatica di Elettricità (SADE) nel 1905. Quest’ultima è purtroppo oggi nota soprattutto per il disastro del Vajont del 1963, di cui parleremo in un articolo dedicato.
Grazie alla rete che aveva costruito negli anni nei Balcani combinando attività diplomatica e affari, Volpi ebbe un ruolo chiave nei trattati di pace che seguirono la guerra italo-turca del 1912. Questo approccio lo colloca perfettamente nella tradizione diplomatica della Repubblica di Venezia come bailo (ambasciatore permanente all’estero) del XX secolo, il che potrebbe anche aver influenzato le sue azioni future.
All’indomani della prima guerra mondiale fu l’artefice di un distretto industriale-portuale sulla terraferma, che nel futuro sarebbe divenuto cruciale per Venezia: Porto Marghera. Volpi entrò poi nell’apparato statale fascista, ricoprendo la carica di governatore della Tripolitania italiana (1921-1925), dove ottenne il titolo di conte di Misurata, e fu successivamente nominato ministro delle Finanze (1925-1928), supervisionando le politiche volte alla stabilizzazione monetaria e al riposizionamento finanziario del Regno d’Italia sulla scena internazionale.
Dalla fine degli anni ’20 ricoprì anche prestigiosi ruoli civico-culturali a Venezia, diventando una figura di spicco dell’espansione della Biennale in un’istituzione multidisciplinare e promuovendo il lancio della Mostra del Cinema di Venezia nel 1932, da cui il nome del premio “Coppa Volpi”.
Dopo il 1943, tra il crollo del regime e i conseguenti procedimenti giudiziari, trascorse un periodo in Svizzera prima di tornare in Italia nel 1947, quando morì a Roma.
Il Distretto industriale della Giudecca
Prima di tutto, dobbiamo dimenticare l’idea di Venezia come città “congelata” dopo il 1797, quando finì la Repubblica Veneta. Dalla fine del XIX secolo all’inizio del XX secolo, Venezia era una città industriale.
Questa Venezia produttiva aveva un’organizzazione sui generis: il modello acqua-fabbrica-acqua, in cui le materie prime arrivavano tramite i canali, entravano nello stabilimento e ne uscivano nuovamente tramite l’acqua. Il Mołino Stucky è emblematico di questo modello: un colosso in grado di macinare fino a 250 tonnellate di grano al giorno utilizzando un sistema logistico su misura per una città basata sull’acqua.
Lungo quelle stesse arterie acquatiche sorsero altre imprese su scala continentale: Junghans, una delle più grandi fabbriche di orologi europee dell’epoca; un birrificio che produceva una delle prime marche nazionali di birra lager in Italia; cementifici; cantieri navali; officine meccaniche. Un vero e proprio distretto industriale con una forte impronta sociale e politica diversa dal resto della città.
È su questa doppia base, terra e mare, che Volpi costruisce la sua visione: preservare e valorizzare la “vecchia” Venezia, creando al contempo una “nuova” Venezia, guidando la città verso la modernizzazione. Nel 1927, Venezia sarebbe divenuta l’ottavo polo industriale in Italia, con più di 4400 stabilimenti e quasi 40’000 lavoratori.
Principali cambiamenti del XIX secolo
Età napoleonica
Dopo il 1797, l’essenza di Venezia fu bruscamente riscritta: non più capitale di una repubblica sovrana, con edifici istituzionali e uffici, ma “residenza estiva” dei governanti di un impero più vasto. Ciò è particolarmente evidente nel quartiere di Casteo, dove il tessuto urbano fu tagliato e raddrizzato. L’ampio asse rettilineo che sarebbe poi diventato via Garibaldi emerse dalle opere napoleoniche che seppellirono il vecchio Rio de San Domenego. Il famoso Arsenale fu prima svuotato di tutte le sue attrezzature, poi riqualificato e utilizzato per la costruzione di navi e piccoli mezzi di trasporto lagunari.
Nelle vicinanze si trovano i Giardini Napoleonici, concepiti con decreto nel 1807 e progettati dall’architetto neoclassico veneziano Zuan Antonio Selva. Sono stati ricavati dalla demolizione di diverse chiese ed edifici privati e inaugurati nell’agosto 1810, diventando in seguito il verde palcoscenico dei padiglioni nazionali della Biennale.
Anche Piasa San Marco, il cuore simbolico della Repubblica, fu trasformato: il Palaso Reałe fu creato unificando e riutilizzando le Procuratìe Nove e demolendo la chiesa di San Geminiano, convertendo così lo spazio civico in facciata di corte.
Età austriaca
Sotto il Regno Lombardo-Veneto, Venezia fu tra le prime città ad introdurre l’illuminazione stradale a gas: iniziò nel 1839, come transizione dall’olio a una rete più moderna, con un impatto immediato sulla vita notturna della città.
Un altro punto di svolta fu l’arrivo della ferrovia. Completato nel 1846, il ponte ferroviario sulla laguna faceva parte della linea che collegava Venezia alla più ampia rete ferroviaria dell’Italia settentrionale e dell’Europa centrale. Questo sviluppo trasformò la logistica di Venezia, fornendo alla città un collegamento terrestre regolare oltre al tradizionale accesso marittimo.
La porta d’accesso alla città non sono più le colonne di Piazza San Marco, ma la modesta stazione di San Giobbe, costruita nello spazio ristretto vicino alla chiesa omonima.
Miozzi: l’ingegnere
Torniamo al XX secolo, quando l’approccio alle infrastrutture urbane cambiò nuovamente.
Per ampliare la città di Venezia, i piani di Volpi prevedevano l’espansione delle isole che la componevano, utilizzando argini o palizzate secondo la tradizione lagunare. Dopo aver accantonato l’ambizioso progetto di collegare la città alla terraferma tramite un argine monumentale che partiva dal quartiere di Castello (l’Arsenale), progetto che avrebbe compromesso il delicato equilibrio delle maree che impedisce l’allagamento della città (e le finanze di Volpi), la città iniziò a espandersi dalla periferia con Rio Novo e Piazzetta Roma.
Mentre Volpi è la mente politica e finanziaria, l’espansione di Venezia nel XX secolo ha un direttore tecnico: Eugenio Miozzi, ingegnere capo del Comune. I suoi interventi sono oggi considerati parte integrante della città.
La logica alla base di queste opere era che la modernità doveva arrivare ai confini della città storica, ma non oltrepassarli.
Accanto a questo nuovo complesso, negli anni ’20, fu costruita la stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia. Il suo nome deriva dall’area dell’ex chiesa di Santa Lucia, interessata dalle demolizioni legate all’espansione della rete ferroviaria.
L’aspetto attuale della ferrovia è il risultato di ulteriori lavori di ampliamento effettuati nel 1950. La sua posizione sul bordo del Canal Grande, come punto di interscambio diretto, con i passeggeri che passano dal trasporto ferroviario a quello acquatico (linee di vaporetto, taxi acquatici e traghetti) senza alcuna rete stradale interna continua.
La seconda grande ondata di sviluppo infrastrutturale progettata da Miozzi è legata alla motorizzazione. Tra il 1931 e il 1933 fu costruito il ponte stradale sulla laguna, inaugurato nel 1933 con il nome di Ponte Littorio e successivamente ribattezzato Ponte della Libertà dopo la seconda guerra mondiale. Questo ponte stradale corre parallelo alla ferrovia, consolidando l’accesso terrestre quotidiano e aumentando la capacità di ingresso della città per i veicoli privati e i mezzi pubblici.
Rio Novo è l’intervento complementare all’interno della città. La costruzione iniziò nel 1931 e il canale artificiale che ne risultò fu creato per razionalizzare i collegamenti acquatici e migliorare la distribuzione dei flussi tra Piazzale Roma e i principali corridoi interni della città, riducendo la dipendenza dalla rete più vecchia e tortuosa dei canali minori. Come previsto dal progetto, Rio Novo ha comportato significative trasformazioni urbane, come il raddrizzamento e l’allargamento del canale e demolizioni localizzate, e rappresenta uno degli esempi più evidenti di infrastruttura del XX secolo inserita nel tessuto storico di Venezia.
Marghera
Porto Marghera nacque come risultato di un progetto ingegneristico e politico ben ponderato: dotare Venezia di un moderno motore industriale e logistico di livello continentale, costruito su terreni bonificati e canali industriali navigabili, collegato alla rete ferroviaria e stradale.
Porto Marghera fu fondata il 23 luglio 1917, durante la Grande Guerra. Volpi costituì un consorzio per condurre studi e presentò un progetto per un porto industriale, finanziato dalla Banca Rothschild. La costruzione iniziò nel 1917, rallentò dopo la sconfitta italiana a Caporetto e riprese nel 1919.
Nel 1922 fu inaugurato il canale Vittorio Emanuele III, che collegava direttamente la stazione marittima alla zona industriale. Secondo una fonte enciclopedica storica, è lungo circa 4.100 metri, largo 70 metri in superficie e profondo 10 metri: un’infrastruttura progettata per accogliere un nuovo volume di traffico e navi nella laguna. La navigazione fu ufficialmente aperta al traffico nel 1925.
Tra il 1920 e il 1928, a Marghera furono creati 51 stabilimenti nei settori che caratterizzarono la forte industrializzazione del secolo: metallurgia, chimica, meccanica, cantieristica navale, petrolio ed elettricità.
Nel 1928 Venezia era diventata il secondo porto italiano, con un traffico merci stimato in 2,8 milioni di tonnellate, una cifra che finalmente rende concreto il termine “metropoli” quando applicato a Venezia.
La “Città Giardino” che non divenne mai realtà
Nel 1919 l’ingegnere Pietro Emilio Emmer sviluppò l’idea di un’area residenziale ispirata al modello della “città giardino”: un quartiere verde progettato per la forza lavoro della nuova zona industriale. Secondo fonti locali e popolari, i lavori iniziarono nei primi anni ’20, ma il progetto subì presto un rallentamento e non fu mai realizzato.
Il Lido ed i suoi hotel di lusso
Prima di costruire Porto Marghera, Volpi concentrò i suoi sforzi sul Lido, la striscia di terra che separa la città storica dal mare Adriatico.
Questo gli permise di attirare nuovamente VIP in città, rendendola non più solo una destinazione per avventurieri e artisti, ma anche per la ricca borghesia sempre alla ricerca di nuovi investimenti.
Un tempo villaggio di pescatori, il Lido fu reinventato come destinazione internazionale, completa di stabilimenti balneari, collegamenti di trasporto dedicati e servizi alla moda. Fu una trasformazione lunga, ma nel giro di pochi decenni il Lido era diventato un marchio. La stampa dell’epoca lo definiva addirittura “l’isola d’oro”.
Un cambiamento di scala avvenne nel 1906 con la Compagnia italiana grandi alberghi (CIGA), la principale catena alberghiera di lusso di cui Volpi fu uno dei fondatori: non solo un hotel, ma un sistema integrato di capitale e reputazione. Questo ramo alberghiero turistico è parte integrante del “gruppo veneziano” e mette in evidenza una figura di spicco: la Banca Commerciale Italiana entrò nell’operazione con una quota significativa (quasi il 20%) del capitale sociale iniziale.
Nel 1908, il Lido acquisì il suo simbolo distintivo con l’Hotel Excelsior, inaugurato il 21 luglio con una grande cerimonia alla quale parteciparono migliaia di ospiti e una grande folla locale, anche per gli standard dell’epoca.
Qui, Volpi e il suo gruppo svilupparono un concetto assolutamente moderno: il turismo come infrastruttura geopolitica. Venezia divenne un salotto internazionale, non nonostante la modernità, ma grazie ad essa.
Negli anni ’30, questa visione spettacolare si consolidò ulteriormente con la Biennale e l’istituzione della Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica di Venezia nel 1932. Si trattò di un fenomeno mediatico globale ancor prima che esistesse il termine “globalizzazione”, che proiettò Venezia in una competizione non solo culturale, ma anche di immagine e influenza.
La logistica completò il cerchio quando, nel 1935, l’aeroporto del Lido (Giovanni Nicelli) collegò l’isola alla nuova geografia europea del tempo libero.
La retorica della Serenissima: Volpi moderno Doge
Finora abbiamo parlato di opere. Tuttavia, la Grande Venezia non avrebbe mai potuto esistere senza una narrazione che la rendesse “legittima” agli occhi di una città che vive di simboli.
In alcuni resoconti e ricostruzioni della memoria culturale, Volpi è descritto come qualcuno che sapeva usare Venezia come un mito operativo. Un episodio emblematico ricordato in relazione alla messa in scena delle Baruffe Chiozzotte al Teatro della Biennale in Campo San Cosmo nel luglio 1936 è la distribuzione da parte di Volpi delle oselle commemorative (una moneta/medaglione commemorativo che un tempo veniva donato dal Doge della Repubblica di Venezia).
In questo ricordo, egli viene presentato come una sorta di “doge” della neonata industria turistica veneziana.
Immagine generata dall’intelligenza artificiale di Giuseppe Volpi come doge
Questo gesto può sembrare piccolo, ma il messaggio che trasmette è immenso: prendere un simbolo repubblicano e utilizzarlo nel XX secolo in una Venezia che vuole tornare ad essere centrale.
Tuttavia, questa retorica aveva un limite strutturale: il fascismo aveva già il suo mito ufficiale nella forma di Roma. La romanità (l’essere romani) era esplicitamente abbracciata dal regime come mito politico e simbolo. In questo contesto, Venezia che si raccontava come una Serenissima rinata rischiava di emergere come un mito concorrente.
Lo stesso Mussolini rimproverò Volpi per aver insistito pubblicamente su una retorica “troppo veneziana”. Lo splendore della Serenissima esercitava ancora un enorme ascendente sull’immaginario collettivo dei veneziani e avrebbe potuto scontrarsi con la Roma imperiale che il fascismo cercava di ripristinare.
Un dettaglio che aggiunge peso a questo è che nel 1939 Volpi tenne una conferenza a Zurigo intitolata “Venezia antica e moderna”, che fu poi pubblicata. Durante quella conferenza sottolineò il profondo carattere italiano della Serenissima e il suo legame con lo spirito romano: un modo intelligente per allineare la grandezza veneziana alla narrativa italianista ufficiale, pur mantenendo una supremazia “adriatica”.
Miglioramenti nel XXI secolo
Come il resto della Repubblica Italiana, Venezia ha vissuto un’ulteriore espansione demografica ed economica dal secondo dopoguerra, ma ha anche subito una profonda crisi nel settore chimico, che ora sta recuperando.
Il Mo.S.E.
Senza la visione e le risorse di Volpi, la città ha perso parte del suo slancio verso innovazioni audaci. Tuttavia, un progetto infrastrutturale si inserisce perfettamente nella “tradizione futurista” dell’inizio del XX secolo di rinnovamento della città e della laguna: il progetto MOSE.
Il sistema MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico) comprende dighe mobili progettate per proteggere Venezia e la sua laguna da livelli dell’acqua eccezionalmente alti.
L’infrastruttura è costituita da 78 paratoie installate sul fondale marino ai tre ingressi del porto – Lido, Malamocco e Chioggia – che regolano lo scambio tra la laguna e il Mare Adriatico. In condizioni normali, le paratoie rimangono invisibili, giacendo sul fondale marino e riempite d’acqua. Tuttavia, quando sono previste maree superiori a 110 centimetri, le paratoie vengono riempite d’aria, sollevate e utilizzate per isolare temporaneamente la laguna dal mare. Il progetto nasce dalle lezioni apprese in seguito alla drammatica alluvione del 4 novembre 1966, quando Venezia fu sommersa da una marea di 194 cm, evidenziando l’inadeguatezza delle misure di difesa locali.
Il MOSE è operativo dal 2020, ma non funziona in modo continuativo; viene attivato solo in caso di eventi eccezionali, rimanendo sollevato per alcune ore prima di consentire il ripristino della normale circolazione dell’acqua. Sebbene abbia già impedito numerose gravi inondazioni nel centro storico, il sistema non è una soluzione permanente. Richiede una manutenzione costante, comporta costi elevati, altera temporaneamente l’equilibrio della laguna e ha dovuto affrontare notevoli sfide politiche e gestionali.
Ciononostante, rimane uno strumento essenziale per gestire il rischio idraulico e guadagnare tempo in un periodo caratterizzato dall’innalzamento del livello del mare.
Parco San Giuliano
Il Parco San Giuliano è uno dei grandi simboli urbani contemporanei di Mestre. È nato come progetto di bonifica e conversione di un’area ai margini della laguna che era stata a lungo associata al degrado e all’uso improprio. Il concetto è emerso all’inizio degli anni ’90 attraverso un concorso internazionale di progettazione ed è stato incorporato nel Master Plan, approvato nel 1996.
Questo piano prevedeva un sistema molto più ampio che si estendeva su circa 700 ettari di terreno, canali e saline. Tuttavia, ad oggi, l’unica parte completamente accessibile è costituita dai primi due lotti, che coprono circa 74 ettari, inaugurati nel maggio 2004.
Date le sue dimensioni attuali, piuttosto che funzionare come parco naturale, funge da polmone urbano e spazio verde per Mestre. È utilizzato per la corsa e il ciclismo su lunghe distanze, e le famiglie e i bambini possono godere delle aree attrezzate. Ci sono anche spazi per attività sportive informali, nonché eventi e raduni che utilizzano i grandi prati. Il parco si affaccia principalmente sulla laguna e, nelle giornate limpide, è possibile vedere le isole che compongono la Venezia storica.
Presto saranno aperti sei nuovi ettari di parco per collegarlo a una spiaggia che un tempo ospitava una colonia di elioterapia.
Quale futuro per la Grande Venezia?
Ora che sapete com’è realmente la città e come è cambiata negli ultimi due secoli, mettiamo insieme tutte queste informazioni e immaginiamo come sarà la città nel prossimo futuro.
Porto Marghera è probabilmente l’eredità più importante della visione della Grande Venezia di Volpi, poiché è il motore dell’economia della città sulla terraferma. Dopo aver cambiato rotta passando dalla petrolchimica alla logistica, all’industria pesante e alla riorganizzazione “verde”, ospita la bioraffineria dell’Eni (con una produzione di circa 0,4 Mt/anno) e l’impianto di plastica riciclata 2025 di Versalis. Tuttavia, rientra ancora nel regime di bonifica SIN Venezia-Porto Marghera. Nel frattempo, la logistica portuale è in fase di potenziamento, con l’installazione di nuove gru elettriche nel porto PSA Venice-Vecon entro la fine del 2025.
Il centro storico è meglio protetto e meno popolato: il MOSE ha normalizzato le attivazioni delle barriere (28 nel 2024), ma il depauperamento demografico e il turismo monoculturale persistono. Un rapporto del 2025 stima il numero di residenti al di sotto dei 48.000. La governance sta diventando sempre più amministrativa: nel 2025 è stato nuovamente implementato un sistema di tariffazione degli accessi per 54 giorni non consecutivi (dal 18 aprile al 27 luglio), con ulteriori date previste per il 2026, mentre continua il controllo dell’UNESCO e le navi da crociera rimangono vietate nei bacini principali in base all’ordinanza del 2021.
Il Lido, un tempo descritto da Volpi come il “volto moderno”, è un laboratorio di riqualificazione: l’ex Ospedale al Mare è in fase di trasformazione in un campus di ricerca vicino all’aeroporto Nicelli, che ospiterà quasi 1.000 dipendenti. Questo progetto è stato intrapreso parallelamente alla ristrutturazione delle strutture e ai lavori di difesa del litorale.
Bosco dello Sport di Tessera (Aeroporto di Venezia)
È iniziata la costruzione del Bosco dello Sport a Tessera, che porterà alla creazione di un nuovo centro sportivo e multifunzionale comprendente il nuovo stadio del Venezia FC e un’arena per grandi eventi, il cui completamento è previsto per la fine del 2026.
Il progetto prevede un investimento totale di oltre 300 milioni di euro ed è iniziato nel 2024. Comprende un ampio sistema di opere infrastrutturali e ambientali: il consorzio Bordignon-Fincantieri-Ranzato si è aggiudicato l’appalto per la costruzione dello stadio. L’arena polivalente potrà ospitare fino a 10.000 persone per eventi sportivi e concerti.
È prevista la realizzazione di una nuova rete stradale di 6,5 chilometri a supporto del complesso, con sei rotatorie e sei chilometri di piste ciclabili, oltre a opere di urbanizzazione dedicate. Una componente centrale del progetto è la Foresta dello Sport, un’area verde che coprirà circa 79 ettari e prevede la piantumazione di circa 100.000 alberi.
Il completamento dell’aeroporto Marco Polo e del collegamento ferroviario principale Venezia-Trieste è previsto per il 2025. È stata progettata una futura fermata dedicata alla Foresta dello Sport e allo stadio, ma non è ancora stata fissata una data.
Nuova stazione ferroviaria di Venezia Mestre
Il progetto per la nuova stazione di Venezia Mestre, promosso dal Gruppo RFI-FS, mira a trasformare la stazione in un vero e proprio snodo urbano e infrastrutturale. Oltre a migliorare la funzionalità ferroviaria, il progetto ricollegherà le aree attualmente separate di Mestre e Marghera. Il progetto prevede la costruzione di un grande ponte ciclabile e pedonale sopra i binari, progettato per fungere sia da collegamento urbano continuo che da nuovo asse interno alla stazione.
Anche l’edificio passeggeri sarà riqualificato e riprogettato su due livelli. Il piano inferiore manterrà le sue tradizionali funzioni ferroviarie, mentre il piano superiore ospiterà nuovi servizi, negozi e strutture di ristorazione, oltre a spazi verdi e una maggiore apertura verso la città. Il progetto mira a rafforzare l’intermodalità rendendo più intuitivi e fluidi i collegamenti tra treni, mobilità urbana, biciclette e percorsi pedonali, in linea con il modello di una stazione metropolitana contemporanea. L’investimento totale è di circa 100 milioni di euro. Il progetto è stato presentato ufficialmente nel 2024 e ha iniziato il suo processo di attuazione nel 2025 con l’assegnazione dei primi appalti, nell’ambito di una più ampia strategia di riqualificazione infrastrutturale e urbana dell’area di Mestre.
Una megalopoli veneta?
Entro 10-15 anni, è ragionevole ipotizzare che Mestre e Padova potrebbero effettivamente diventare un unico sistema urbano. La forma più probabile di integrazione sarà quella infrastrutturale, con trasporti sempre più densi lungo le reti ferroviarie e stradali, interscambi più efficienti e servizi coordinati, come la logistica, la sanità, le università e i centri industriali. Ciò porterà a un aumento del numero di pendolari giornalieri, rendendo normale vivere in una città e lavorare nell’altra.
Tuttavia, lo scenario di una conurbazione totale entro lo stesso arco di tempo è più remoto: i due centri non sono separati da una campagna semideserta, ma da un mosaico di comuni, zone industriali, aree agricole e vincoli ambientali. La Riviera del Brenta ne è un esempio, con i suoi parchi e le sue ville storiche.
La crescita continuerà ad essere discontinua e policentrica, in linea con la visione urbana della “città regione” che ha caratterizzato il cuore del Veneto per millenni. Non ci sarà un’unica metropoli che centralizza tutto, ma piuttosto una miriade di centri di medie dimensioni.
Non abbiamo trattato le isole che compongono l’agglomerato storico che in seguito sarebbe diventato noto come Venezia (Rialto, Malamocco, Torcello, Murano e Burano), perché sono ben note al grande pubblico, che le incontra e ne ammira gli edifici e i monumenti durante le visite. Anche gli eventi culturali più importanti della città, come la Biennale e il Festival Internazionale del Cinema, sono stati esclusi per non distrarre troppo e perché meritano una discussione a parte.
Qui abbiamo voluto mostrare che accanto alla Venezia che si è fermata nel tempo e ne sta soffrendo le conseguenze, c’è una Venezia che sta crescendo e evolvendo. Sta tenendo testa alle realtà industriali del Veneto e spesso le sta spingendo avanti con il suo potente soft power e i suoi centri innovativi, che esploreremo più in dettaglio in futuro.
