Un ragazzo di Rodi si ingaggia a Manfredonia nel 1401, diventa ufficiale della
Serenissima e scrive un libro. Il codice sparisce per quattro secoli, riaffiora in asta e ora si legge.
«Al nomen di Dio. Qui de sotto scriverò mi Michalli da Ruodo el tenpo veny in Veniexia. Zò fu 1401 adì 5 zugno». Con questa intestazione, alla carta 90 di un grosso manoscritto compilato più di trent’anni dopo, un uomo di mare apre l’elenco dei propri imbarchi. La prima voce recita: «E primo m’achordiè in Manfredonya per homo da remo chon el nobille homo miser Piero Loredan fu de miser Alvixe Loredan, siando chapetagno l’egregio miser ndrea Benbo, in la varda».
Mi accordai a Manfredonia come uomo da remo. Vale la pena soffermarsi sul verbo. Accordarsi risale al latino tardo accordare, composto di ad e di cor, cordis, il cuore: in origine designa il ricondurre a un solo animo volontà divergenti. Nel lessico marittimo tardomedievale il termine si è già raffreddato in tecnicismo contrattuale e vale semplicemente arruolarsi, prendere servizio a paga. Sotto la crosta burocratica resta però la memoria di un patto fra due volontà, che è poi ciò che accade quel giorno sulla banchina sipontina.
Michele da Rodi
Il ragazzo si chiama, o si fa chiamare, Michalli da Ruodo: Michele da Rodi. Nato nell’isola verso la metà degli anni Ottanta del Trecento, ha allora sedici anni o poco più. Come sia arrivato in Capitanata non lo dice; gli studiosi avanzano l’ipotesi più economica, che fosse già a bordo di un veliero venuto a caricare grano, o forse cavalli, e che quel giorno sia saltato da una nave all’altra. La domanda seria, però, non è come ci sia arrivato: è perché si sia imbarcato lì e non a casa propria.
La risposta sta in un accordo fra Venezia e i Gran Maestri dell’Ordine ospitaliero, che a Rodi governavano: ai capitani veneziani era vietato reclutare marinai sull’isola, perché troppi schiavi si arruolavano in quel modo. Venezia in quegli anni aveva un bisogno cronico di rematori e li cercava dovunque potesse. Rodi era chiusa. Manfredonia no.
Il porto sipontino diventa così, per un greco dell’Egeo, la porta di servizio dell’impero marittimo veneziano. La galea su cui sale appartiene alla varda, la Guardia, cioè la squadra permanente che teneva sicure le rotte adriatiche, scortava i convogli mercantili e dava caccia ai pirati. Una squadra tipica contava quattro o cinque navi e da ottocento a mille uomini. Il patrizio con cui Michele si accorda è Piero Loredan del fu Alvise, nato nel 1372, destinato a diventare uno dei più celebri comandanti veneziani del secolo. Loredan si trovava in quelle acque per una ragione documentata negli archivi della Repubblica: garantire la sicurezza delle navi veneziane
impegnate nel commercio del grano.
Da homo da remo ad armiraio
La vita che comincia quel giorno si fatica a immaginare. Un rematore era uno dei circa duecentoquindici uomini stipati in uno scafo lungo trentasei metri e largo sei: centottanta remi, ciascuno di otto metri e una sessantina di chili, tre uomini per banco, un remo a testa. Si dormiva al banco, si mangiava biscotto e fave, e scorbuto e pellagra erano esiti ordinari. Michele resse sei anni al remo. Poi salì, un gradino dopo l’altro, e la successione dei termini è essa stessa un documento: homo da remo, proder, nochiero, paron, comito, homo de conseio, armiraio.
Sull’ultimo grado occorre intendersi, perché il suono inganna. L’armiraio veneziano condivide con ammiraglio la radice araba amīr, comandante, ma non è né un ammiraglio moderno né il capo di una nave: era l’unica carica accessibile a un non nobile che comportasse autorità sull’intera flotta. Imbarcava sulla capitana e rispondeva dei movimenti delle navi, della disciplina e del benessere degli equipaggi. Michele la ottenne quattro volte, nel 1422, nel 1428, nel 1436 e nel 1440. Sopra di lui restavano soltanto i patrizi.
Michele combatte
La sua carriera incrocia la grande storia con una regolarità impressionante. Nel 1416, come paron, combatte a Gallipoli nella prima grande battaglia navale fra Venezia e gli ottomani. Comanda la flotta Piero Loredan, lo stesso uomo che quindici anni prima lo aveva assunto a Manfredonia. La nave di Michele arrembò due galeotte turche, poi si trovò affiancata all’ammiraglia nemica, che fu presa. Vinta la giornata, Loredan fece squartare e impiccare i prigionieri cristiani che militavano con i turchi, a titolo di monito. Nel suo registro Michele annotò: vittoria contro i turchi. Nient’altro.
Nel 1429, armiraio della flotta di Andrea Mocenigo, studiò il modo di forzare la palizzata che i turchi avevano teso attraverso il porto di Gallipoli. La sua nave entrò, poi diede alle altre galee il segnale di seguirla. Non lo seguì nessuno, e dovette ritirarsi combattendo attraverso la breccia che aveva aperto. I capitani renitenti se la cavarono con pene miti; i turchi ne dedussero che dalla marina veneziana c’era poco da temere, e l’anno dopo Salonicco cadde.
Nel 1431, contro i genovesi, Michele fu ferito gravemente: «andò a casa per terra ferito e rotto», scrive di sé. Nel
1437 e nel 1439 fu tra gli uomini che portarono in Italia e poi riportarono a Costantinopoli l’imperatore bizantino Giovanni VIII, diretto al concilio dell’unione delle Chiese. Il prezzo privato è annotato con la stessa asciuttezza. La moglie veneziana Dorotea, sposata poco dopo il 1401, morì nel 1415 mentre lui era per mare. Il figlio Teodorino morì a bordo nel 1422, durante il viaggio in cui il padre esercitava per la prima volta l’ufficio di armiraio.Tornando dalle Fiandre nel 1436 trovò morta la seconda moglie, Cataruccia.
E comincia a scrivere
Nel 1434, senza interrompere la vita di bordo, Michele comincia a scrivere. Ne esce un volume di circa uattrocentoquaranta pagine, terminato entro il 1436, piccolo abbastanza da stare in mano e da essere portato per mare. Più di centottanta pagine sono di matematica, di tradizione abachistica: il primo problema del codice riguarda il valore di trecentoquindici libbre di pepe, e Michele lo risolve tre volte, con tre metodi diversi, per il gusto di verificare che il risultato coincida. Seguono il computo del tempo, il calcolo della Pasqua, l’astrologia, i portolani, i regolamenti di flotta e una lunga sezione illustrata a colori sulle navi.
Quest’ultima parte è quella che ha fatto la fortuna storiografica del codice: è il più antico trattato di costruzione navale oggi conservato, e i disegni che l’accompagnano sono le più antiche rappresentazioni tecniche note relative alla progettazione degli scafi. Con una precisazione che gli specialisti stessi impongono: il testo non è farina del suo sacco, Michele lo copiò da documenti che hanno il sapore burocratico dell’Arsenale, e riguarda soprattutto l’allestimento più che la costruzione. Le galee uscivano dall’Arsenale quasi nude, e armarle costava quanto costruirle.
Ai fogli 190b-192b compaiono i portolani, che non sono carte ma sequenze scritte di distanze, rotte, punti di riconoscimento, secche e approdi. Uno di essi descrive la costa italiana da Manfredonia a Otranto. Gli studiosi annotano, con misura, che potrebbe non essere casuale che il porto dal quale Michele fa cominciare la propria vita veneziana sia anche l’estremo iniziale di quella descrizione nautica. Potrebbe. Della sua origine restano due preghiere in greco, scritte però foneticamente con lettere latine. Una chiede che la febbre si allontani «dal capo ardente di Michele».
Lo stemma, le ambizioni di Michele
Perché un uomo di mare quasi cinquantenne si metta a scrivere è la domanda su cui la ricerca ha lavorato di più, e la risposta più convincente è insieme pratica e umana. Le cariche di homo de conseio e di armiraio non si compravano e non si ereditavano: si assegnavano per elezione annuale, in una gara che metteva in concorrenza una trentina di marinai di pari esperienza, quasi tutti veneziani di nascita, davanti a un corpo elettorale di
nobili mercanti. Michele si era candidato molte volte e aveva vinto una volta sola.
Comincia il libro nel 1434. Dal 1435 al 1443 non servirà mai al di sotto di homo de conseio. Il libro, dunque, come credenziale. Non tanto per esibire nozioni, che i concorrenti possedevano quanto lui, ma per mostrare di condividere la cultura di chi doveva votarlo: la matematica della scuola d’abaco, il calendario, l’astrologia, il corredo mentale del ceto con cui avrebbe cenato ogni sera durante i lunghi viaggi.
Alla carta 147b c’è la prova più eloquente, e insieme la più spiritosa. Michele vi disegna il proprio stemma. Non ne aveva diritto: non era nobile. La corona è fatta di foglie di ravanello; in cima, un topo ha rovesciato la sorte e ha catturato il gatto. L’oro di quell’arme immaginaria ricompare sulla bandiera di prua della galea disegnata alla carta 145b. Un uomo salito dal banco di voga alla capitana passa l’inverno a dipingersi le insegne che l’ordinamento gli nega, e ci mette dentro una barzelletta.
2004, la scoperta alla Marciana
La biografia dell’oggetto, dopo la morte dell’autore, è più movimentata di quella dell’autore. Fra il 1443 e il 1445, vecchio, malato e a corto di denaro, Michele ricava dal volume una versione ridotta e vendibile, la Raxion de’ marineri, senza le sezioni di matematica e di architettura navale. La ottiene un marinaio veneziano più giovane, Pietro di Versi, che raschia via il nome di Michele e vi scrive sopra il proprio. Per cinque secoli e mezzo Di Versi passa per autore, e come suo il testo viene persino pubblicato in edizione moderna. Nel 2004 il paleografo Franco Rossi e Piero Falchetta della Marciana guardano sotto quella firma con la luce ultravioletta e trovano il nome cancellato.
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Michele muore nel 1445, poco dopo avere chiamato il notaio per ridurre i lasciti del testamento, compreso quello a una schiava che aveva posseduto, perché la malattia lo aveva impoverito. Il codice maggiore continua a navigare senza di lui: nel 1473 un paron di nome Giovanni da Drivasto lo porta in mare e ne usa alcune carte bianche per scrivervi il proprio testamento.
La copia di Ramusio
Poco dopo il 1500 la sezione sulle navi viene copiata tre volte. La copia decisiva è quella legata a Giovanni Battista Ramusio, il grande raccoglitore veneziano di relazioni di viaggio, e finisce a Firenze. Nel 1840 Augustin Jal, allora il maggiore storico della costruzione navale medievale, la pubblica e le dà il nome con cui è entrata negli studi: Fabrica di galere. Per centoventi anni gli storici della marineria lavorano su quella copia sapendo di avere fra le mani il riflesso di un originale più antico, e ignorando di chi fosse.
L’originale, intanto, è scomparso dalla vista. Del suo percorso fra il 1550 e il 1900 non si sa nulla. All’inizio del Novecento appartiene a Federico Patetta (1867-1945), storico del diritto all’Università di Torino e collezionista di manoscritti; né lui né l’acquirente anonimo che gli succede ne rivelano l’esistenza. Nel 1966 il codice compare in asta da Sotheby’s a Londra. Gli specialisti della Fabrica capiscono all’istante di che cosa si tratti, ma un privato lo compra e il libro sparisce di nuovo. Torna all’incanto, sempre da Sotheby’s, nel 2000. Il nuovo proprietario, anch’egli anonimo, ha un’idea diversa della proprietà privata e lo mette a disposizione del Dibner Institute for the History of Science and Technology, allora al Massachusetts Institute of Technology.
Il facsimile a colori
Da lì nasce, dal 2003, un gruppo di ricerca internazionale diretto da Pamela O. Long, David McGee e Alan M. Stahl. L’esito è l’edizione MIT Press del 2009 in tre volumi: facsimile a colori integrale, trascrizione e traduzione inglese, nove studi. Il manoscritto resta di proprietà privata. Chi voglia leggerlo, legge il facsimile.
Conviene a questo punto resistere alla tentazione che un ritrovamento del genere porta con sé, e che suona così: il codice di Michele da Rodi dimostra l’importanza del porto di Manfredonia. Non la dimostra: una fonte non rova ciò che non dice, e il nostro marinaio scrive una riga, non un capitolo. Il ragionamento corretto è l’inverso. Che il porto sipontino contasse, fra Trecento e Quattrocento, lo sappiamo già per altra via, e sono quelle altre fonti a rendere leggibile la riga di Michele.
Manfredonia nell’Adriatico veneziano
Nel primo volume della Storia di Manfredonia diretta da Saverio Russo e curata da Raffaele Licinio, uscita da Edipuglia nel 2008, Francesco Violante ha mostrato come la vita economica della città si configuri essenzialmente come luogo di imbarco e sbarco di derrate prodotte in un entroterra che coincide con l’intero Tavoliere, e ricorda le fosse granarie, silos cilindrici impermeabilizzati, di cui restò ammirato un pellegrino di ritorno dalla Terrasanta.
Nello stesso volume Victor Rivera Magos ha proposto per la città la categoria di «agriporto», scalo la cui funzione si comprende soltanto in rapporto al retroterra produttivo, e vi ha documentato la presenza continua di operatori veneziani, ragusei, fiorentini e catalani. Antonio Pio Di Cosmo, in uno studio uscito nel 2020 sulla rivista spagnola «Studia Historica. Historia Medieval», ne ha letto la fondazione come organizzata attorno a due nuclei, il porto e la strata magna. La testimonianza più netta la ricava Rivera Magos dal carteggio diplomatico fiorentino edito da
Elisabetta Scarton. Il 19 maggio 1484 l’ambasciatore Giovanni Lanfredini scrive da Napoli ai Dieci di Balìa riportando le parole di Ferrante d’Aragona: se i veneziani prendessero Manfredonia, dove «comodamente potrebbon tenere ogni armata», «le tratte di questo regno eran tutte perdute».
Che una galea di guardia veneziana sostasse lì nel giugno del 1401 non è dunque una stranezza, e lo scalo era attrezzato a ricevere grandi navi da guerra: fra il 1345 e il 1350 vi erano sbarcate le truppe di Luigi d’Ungheria e poi quelle del capitano di ventura Corrado Lupo. Un episodio, però, va maneggiato con prudenza, ed è quello che verrebbe più spontaneo citare.
Scontro tra veneziani e genovesi
Il 16 marzo 1380, in piena guerra di Chioggia, nel porto di Manfredonia si combatté uno scontro fra veneziani e genovesi, raccontato dal cronista trevigiano Daniele di Chinazzo nella sua Cronaca de la guerra da Veniciani a Zenovesi e studiato da Orazio Sartori su «La Capitanata» nel 1971. I veneziani erano lì per caricare vettovaglie da portare a Venezia. Rivera Magos avverte tuttavia che si trattò di un incontro casuale, non dell’esito di una scelta logistica: la battaglia dice poco sulla funzione dello scalo, e conviene dirlo invece di arruolarla fra le prove.
Ciò che Michele aggiunge non è una prova, ma qualcosa di più raro: un individuo. I registri fiscali restituiscono quantità, i documenti diplomatici intenzioni, gli atti notarili contratti. Nessuno di essi restituisce un ragazzo che arriva sulla banchina perché altrove non lo assumerebbero, contratta la propria paga, sale a bordo e quarant’anni dopo ricorda il nome del comito e quello del paron zurado.
Resta un ultimo punto, di prospettiva. Osservata dalla terraferma, la Capitanata tardomedievale appare periferica. Osservata dal ponte di una galea, l’Adriatico non è un margine ma un corridoio, e Manfredonia vi occupa una posizione riconoscibile: la si tocca per caricare grano, la si sorveglia per proteggerlo, vi si assume un equipaggio che a Rodi sarebbe vietato, la si mette per iscritto come punto d’inizio della costa che porta a Otranto e da lì al Levante. Chi oggi legge quelle poche parole non ha in mano una conferma dell’orgoglio cittadino, ma un punto da cui rimettersi a cercare, negli archivi di Venezia, di Ragusa e di Napoli, il resto di quella trama.
Francesco Salvemini
Questo articolo è apparso sul quotidiano pugliese “L’Attacco”. Serenissima News ringrazia l’Autore e la Direzione della testata per la gentile concessione.
